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Auf dem Vormarsch

E-BookEPUBePub WasserzeichenE-Book
320 Seiten
Deutsch
Plassen Verlagerschienen am11.05.20231. Auflage
General Motors will die USA in eine Zukunft mit sauberer Energie und umweltverträglichen Verkehrsmitteln führen. CEO Mary Barra, die 2014 allen Widrigkeiten zum Trotz das Ruder bei GM übernommen hat, versucht, das 114 Jahre alte Unternehmen neu zu erfinden und es für die Umstellung auf die Elektromobilität und das autonome Fahren zu rüsten. Der renommierte Journalist und GM-Experte David Welch zeigt anhand des Werdegangs von Mary Barra, welche mühsamen Schritte erforderlich sind, um einen schwerfälligen Giganten wie GM fit für die Zukunft zu machen. Eine wichtige und wegweisende Fallstudie - nicht nur für Autofans!

David Welch arbeitet seit zwölf Jahren als Büro­leiter für Bloomberg in Detroit und war zuvor Büroleiter für BusinessWeek. Seit Jahrzehnten befasst er sich mit der Autoindustrie. Über General Motors hat er sechs Titel­geschichten für ­BusinessWeek verfasst, darunter ein Porträt von Mary Barra. Zudem hat er zahlreiche Artikel und Berichte über alle großen Automobil­unternehmen und verwandte Themen geschrieben.mehr
Verfügbare Formate
BuchGebunden
EUR24,90
E-BookEPUBePub WasserzeichenE-Book
EUR21,99

Produkt

KlappentextGeneral Motors will die USA in eine Zukunft mit sauberer Energie und umweltverträglichen Verkehrsmitteln führen. CEO Mary Barra, die 2014 allen Widrigkeiten zum Trotz das Ruder bei GM übernommen hat, versucht, das 114 Jahre alte Unternehmen neu zu erfinden und es für die Umstellung auf die Elektromobilität und das autonome Fahren zu rüsten. Der renommierte Journalist und GM-Experte David Welch zeigt anhand des Werdegangs von Mary Barra, welche mühsamen Schritte erforderlich sind, um einen schwerfälligen Giganten wie GM fit für die Zukunft zu machen. Eine wichtige und wegweisende Fallstudie - nicht nur für Autofans!

David Welch arbeitet seit zwölf Jahren als Büro­leiter für Bloomberg in Detroit und war zuvor Büroleiter für BusinessWeek. Seit Jahrzehnten befasst er sich mit der Autoindustrie. Über General Motors hat er sechs Titel­geschichten für ­BusinessWeek verfasst, darunter ein Porträt von Mary Barra. Zudem hat er zahlreiche Artikel und Berichte über alle großen Automobil­unternehmen und verwandte Themen geschrieben.
Details
Weitere ISBN/GTIN9783864709128
ProduktartE-Book
EinbandartE-Book
FormatEPUB
Format HinweisePub Wasserzeichen
FormatE101
Erscheinungsjahr2023
Erscheinungsdatum11.05.2023
Auflage1. Auflage
Seiten320 Seiten
SpracheDeutsch
Dateigrösse1542 Kbytes
Artikel-Nr.11721991
Rubriken
Genre9201

Inhalt/Kritik

Leseprobe

KAPITEL 2
DAS FAMILIENUNTERNEHMEN

Mary Teresa Makela, die Frau, die sich schließlich anschickte, GM neu zu gestalten, wurde an Heiligabend 1961 geboren, nur eine Woche vor dem Beginn eines der besten Jahre in der Geschichte des Unternehmens. Im ersten Jahr ihres Lebens beherrschte GM fast 52 Prozent des US-Automarktes. Das Unternehmen erwirtschaftete riesige Gewinne und führte ein globales Imperium an. Der Vorsprung vor Ford, Chrysler und American Motors in den USA war so groß, dass Alfred Sloan, der legendäre Vorsitzende des Unternehmens, der zu diesem Zeitpunkt ehrenamtlich im Vorstand saß, befürchtete, das Justizministerium würde das Unternehmen zerschlagen.

In den frühen 1960er-Jahren wuchs die Wirtschaft kräftig und die Amerikaner entwickelten eine wachsende Liebe zum Auto und der damit verbundenen Freiheit. Das Wachstum der Vorstädte sorgte dafür, dass die Amerikaner mehr Räder wollten, und GM war in der Poleposition, um diese zu liefern. Die Verkäufe stiegen 1962 in den USA um 30 Prozent und der Umsatz wuchs fast ebenso schnell auf 14,6 Milliarden Dollar. Die Bilanz wurde noch eindrucksvoller. Der Gewinn stieg um 63 Prozent auf 1,5 Milliarden Dollar. Das sind - umgerechnet auf den Dollarwert von 2022 - 14 Milliarden Dollar Nettogewinn, mehr als Barras GM jemals in einem Jahr verdient hatte ⦠und ihr GM machte gutes Geld. Obwohl der Marktanteil 1963 gesunken war, stiegen die Gewinne erneut. Nach Angaben der New York Times war GM das profitabelste Unternehmen der Welt.

Als Barra ins Kleinkindalter kam, war Cadillac der unangefochtene Marktführer im Luxussegment. Der 1957er Eldorado Brougham wurde für mehr als 13.000 Dollar verkauft und lag damit nicht weit unter dem Preis eines Rolls-Royce Silver Cloud. Die Chevrolet-Impala-Limousine war Amerikas Lieblingsauto. Allein 1965 verkaufte Chevy 1,1 Millionen Impalas auf einem Automarkt, in dem etwa acht Millionen Fahrzeuge gekauft wurden. Eines von sieben verkauften Autos war ein Impala. Später lernte ich mit dem blauen Impala-Kombi meines Vaters von 1985 fahren. Er war jahrzehntelang Amerikas Familienauto.

Das GM, mit dem Barra aufgewachsen war, war das größte und reichste Unternehmen der Welt. Sloans lockere Führungsstruktur, in der die Abteilungen Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac, GMC und Chevrolet unabhängig voneinander agierten, aber von Sloan selbst zentral kontrolliert wurden, hatte Peter Drucker in seinem Buch Concept of the Corporation beschrieben. Jahrzehnte zuvor hatte Donaldson Brown die Buchhaltungsmethoden des Chemie-Riesen DuPont zu GM gebracht und verbessert und damit die Art und Weise revolutioniert, wie Unternehmen ihr Geld verwalteten. Der Erfolg des Unternehmens war eines der schillerndsten Symbole für den Aufstieg Amerikas in der Nachkriegszeit.

GM galt als Musterbeispiel für Unternehmensführung und als das am meisten respektierte Unternehmen der Welt. Seine Macht und Bedeutung zu dieser Zeit kann gar nicht hoch genug eingeschätzt werden. In den 1920er-Jahren erfand GM unter der Leitung des legendären Konstrukteurs Harley Earl das Automobildesign. Er entwickelte das erste vollständige Designstudio, die sogenannte Art and Color Section , und ging 1958 in den Ruhestand, wobei er GM als leitender Konstrukteur verließ. Seine letzten Entwürfe standen in Ausstellungsräumen, als Barra geboren wurde. Sein Team erfand die Heckflossen, die in den 1960er-Jahren zum modischen Standard gehörten.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden in den GM-Werken M4-Sherman- und M5-Panzer, B-24-Bomber und Millionen von Munitionshülsen hergestellt. Sie produzierten Hellcat-Panzerabwehrkanonen und gepanzerte Fahrzeuge. Die industrielle Macht Detroits (zu der Ford und eine Handvoll anderer kleinerer Automobilhersteller gehörten) war ein Symbol des Nationalstolzes und wurde als die Kraft und Stärke angesehen, die den Krieg gewonnen und Amerika in den Jahren danach zur herausragenden Weltmacht gemacht hatte.

GM war der Größte von ihnen und zu dieser Zeit auch der Klügste. Seine Forschungs- und Entwicklungsgruppe hatte eine Pumpe entwickelt, die bei der ersten Operation am offenen Herzen eingesetzt wurde. GM und Boeing entwickelten den Apollo-15-Mondrover. Das Unternehmen baute die erste dieselelektrische Lokomotive, die die rußenden Dampflokomotiven im amerikanischen Westen ersetzte. Der Haushaltsgerätehersteller Frigidaire machte Kühlschränke zu einem alltäglichen Gebrauchsgegenstand. In den 1980er-Jahren kamen Mercedes-Fahrzeuge ohne Klimaanlage in die USA. Sie installierten die ACDelco von GM, weil sie die beste in der Branche war.

Heute sehen einige Amerikaner GM nur als ein weiteres Unternehmen, das Pick-ups und SUVs verkauft. Viele andere sehen in dem Unternehmen ein Symbol für den industriellen Niedergang Amerikas. Sein Anteil am US-Markt beträgt rund 17 Prozent. Die Gewinne sind hoch, aber das Unternehmen ist viel kleiner.

In der Blütezeit des Unternehmens war GM eine Maschine, die Wohlstand generierte. Aus dem GM-Jahresbericht von 1962 geht hervor, dass das Unternehmen seinen Investoren 863 Millionen Dollar gezahlt hatte. Das wären im Jahr 2021 7,8 Milliarden Dollar an Dividenden, fast das Vierfache dessen, was das Unternehmen heute zahlt. GM zahlte in jenem Jahr 111 Millionen Dollar an Renten aus, was heute einer Milliarde Dollar entspricht. Der Automobilhersteller beschäftigte 605.000 Arbeitnehmer, mehr als die Einwohnerzahl von Milwaukee. Allein in diesem Jahr beliefen sich die Lohnkosten von GM auf fast vier Milliarden Dollar. Das entspricht heute 36 Milliarden Dollar. Mehr als die Hälfte der Arbeitnehmer waren stundenweise beschäftigte Fabrikarbeiter, die durchschnittlich 136 Dollar pro Woche verdienten. Inflationsbereinigt entspricht dieser Lohn etwa 29 Dollar pro Stunde, was in etwa dem heutigen Spitzenlohn der UAW entspricht. Damals war es ein echter Mittelschichtslohn. Nach Angaben der US-Volkszählungsbehörde verdiente die durchschnittliche Familie 6.000 Dollar im Jahr. Die gewerkschaftlich organisierten Fabrikarbeiter von GM verdienten mehr als 7.000 Dollar.

GM ermöglichte Millionen von Menschen, die nicht nur in den Werken, sondern auch als Teilehersteller, bei der Eisenbahn, in Autohäusern und Stahlwerken arbeiteten, eine hohe Lebensqualität. Einer von ihnen war Ray Makela, Barras Vater. Er war Werkzeugmacher in den Pontiac-Motorenwerken von GM, mit denen das Unternehmen einen riesigen Fertigungskomplex besaß. Im Jargon der Gewerkschaftskultur war Makela ein qualifizierter Handwerker. Werkzeugmacher stellten die schwere Ausrüstung her, mit der Karosseriebleche, Kotflügel und andere der 30.000 Teile, die für den Bau eines Autos benötigt wurden, produziert wurden.

Barras Mutter, Eva, geborene Pyykkonen, war Buchhalterin und Näherin. Keiner der beiden hatte ein College besucht, aber sie bestanden darauf, dass Mary und ihr Bruder Paul eine Ausbildung erhielten.1 Beide Eltern waren finnischer Abstammung und Barra selbst spricht gelegentlich mit Stolz davon, Skandinavierin zu sein. Mit ihrem Einkommen konnten es sich die Makelas leisten, in Waterford zu leben, einer überwiegend weißen Mittelschichtgemeinde mit kleinen Seen nördlich von Pontiac. Damals, als Barra die Waterford Mott High School besucht hatte, war das gesamte Gebiet eine solide Mittelschichtgegend und das ist auch heute noch so. Ray Makela hatte einen sicheren Arbeitsplatz in dem 120 Hektar großen Industriekomplex von GM in Pontiac.

Das galt auch für Tausende andere. Pontiac verfügte über vier Montagewerke sowie einen Stanzbetrieb, der Karosserieteile presste. Die Abteilung Pontiac Truck & Coach, die Lastwagen und Busse herstellte, hatte dort ihren Sitz. Die Pontiac-Autoabteilung baute legendäre Modelle wie die Bonneville-Limousine, das Grand-Prix-Coupé und das Tempest-LeMans-Cabriolet. Schließlich produzierte das Werk das legendäre GTO Muscle Car.

Als Schülerin in Waterford Mott war Barra sehr gewissenhaft. Ihr Lieblingsfach war Mathe, was sie dazu inspirierte, an der Universität Elektrotechnik zu studieren. Das war in den 1980er-Jahren eine ungewöhnliche Wahl für Frauen. Ihre Eltern hatten sie ermutigt, diesen Weg einzuschlagen. Außerdem schloss sie als Klassenerste mit dem bestmöglichen Notendurchschnitt ab und wurde mit dem Titel Beste Erfolgsaussichten ausgezeichnet.2

Als Barra 1979 die Schule abschloss, war GM noch mit Abstand der größte Automobilhersteller der Welt. Sein Anteil am US-Markt war zwar zurückgegangen, lag aber immer noch bei beachtlichen 45 Prozent. Auch die Gewinnspannen waren rückläufig, aber da das Unternehmen groß und immer noch sehr profitabel war, hatte die Unternehmensleitung allen Grund, zufrieden zu sein. In seinem Jahresbericht an die Aktionäre verkündete das Unternehmen, dass es den drittbesten Umsatz aller Zeiten und den viertbesten Gewinn des Jahres erzielt hatte.

Es gab Anzeichen dafür, dass die jahrzehntelange Vorherrschaft von GM in Gefahr war. In seinem Brief an die Aktionäre in jenem Jahr beklagte der Vorstandsvorsitzende Tom Murphy, dass die steigenden Kraftstoffpreise und die Benzinknappheit die Amerikaner dazu veranlasst...
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David Welch arbeitet seit zwölf Jahren als Büro­leiter für Bloomberg in Detroit und war zuvor Büroleiter für BusinessWeek. Seit Jahrzehnten befasst er sich mit der Autoindustrie. Über General Motors hat er sechs Titel­geschichten für ­BusinessWeek verfasst, darunter ein Porträt von Mary Barra. Zudem hat er zahlreiche Artikel und Berichte über alle großen Automobil­unternehmen und verwandte Themen geschrieben.