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MOBBING - Mein Grenzpunkt Null -

E-BookEPUBePub WasserzeichenE-Book
256 Seiten
Deutsch
Books on Demanderschienen am01.12.20231. Auflage
Es kommt unerwartet und unvorbereitet! Von Traumata kann jeder in jedem Augenblick seines Lebens unmittelbar betroffen sein! Wie damit umgehen? Traumatische Ereignisse und eine Posttraumatische Belastungsstörung (PTBS) gelten als die größte Geißel aller mit traumatischen Erfahrungen konfrontierter Berufe. Sowohl die PTBS als auch das Thema Mobbing verursachen jährlich nicht nur unerträgliche Leiden für die Betroffenen bis hin zum Tod, sondern auch Schäden in Milliardenhöhe für Firmen, Sozialsysteme und Volkswirtschaften. Mit diesem Buch kann unzähligen Menschen über ihre schlimmsten Lebenserfahrungen hinweg perspektivisch geholfen werden! Am 11.11.2013 kommt es im Bahnhof Hosena zu einem rätselhaften schweren Bahnbetriebsunfall! An gleicher Stelle gab es ein Jahr zuvor am 26.07.2012 schon einmal einen gewaltigen Unfall mit einem Toten. Nun stoßen wieder zwei Züge an der gleichen Stelle zusammen! Ein Lokführer gerät unmittelbar an der Aufschlagstelle der beiden Züge zwischen 4000 Tonnen Stahl und Steine. Wie durch ein Wunder überlebt er direkt an der Spitze seines Zuges im Bruchteil einer Sekunde mit einer unglaublichen Reaktion durch einen merkwürdigen Zufall, der sich bereits 26 Jahre zuvor abgespielt hat. Körperlich unverletzt gelingt es dem Lokführer auch, den seelischen Schock zu überstehen, weil sich ihm zwei Jahre zuvor eine Frau im Gleis vor seinen Zug gelegt hat und er aus diesem Trauma wichtige Erfahrungen sammeln konnte. Alle schlimmen Ereignisse gut überstanden, muss der Lokführer dann jedoch fünf Jahre nach dem Zugunglück seinen Beruf aufgeben, weil mit den Themen PTBS und Mobbing im größten Staatsbetrieb in Deutschland ungenügend umgegangen wird! Nach der Aufgabe seines Berufes entwickelt er sich durch jahrzehntelange Erfahrungen in mehreren Fachgebieten zum Journalisten und Schriftsteller. Mit einem in Murphys Gesetz steckenden Mechanismus gelingt es aus allen gesammelten Erfahrungen heraus, eine mehrstufige Gesetzmäßigkeit zu finden, mit der konsequent angewendet, die schmerzhaften Symptome einer PTBS umgangen werden können! Unter dem Titel MOBBING wird kompakt der berufliche Werdegang einer Eisenbahnerfamilie über Generationen und im Einzelnen von der Lehre bis zur Berufsaufgabe wegen Mobbing beschrieben. Einzelthemen sind der schwere Bahnbetriebsunfall am 20.11.1997 in Elsterwerda, mehrere von Lokführern hautnah miterlebte schwere Unfälle und Suizide und das darauf folgende, zum Teil dramatische Schicksal der betroffenen Menschen.

Veit Rösler - Ausbildung in Elektrotechnik/Elektronik, Messtechnik und Logistik. Systemanalyse Programmierung Mobile Kommunikation (MOK) - vernetzte Arbeitsabläufe und Arbeitsplätze. Bei der Bahn ab 1979 - im Fahrdienst ab 1983. Beim Militärdienst bei der Polizei Ausbildung in militärischer Organisation und Logistik sowie Kenntnisse in kriminaltechnischer Ermittlungsarbeit. Journalist seit 1990. Dadurch umfängliche Einblicke in alle Berufsgruppen, spezifische regionale Besonderheiten und komplexe geschichtliche Abläufe. Persönlicher Kontakt zu Experten aus allen Bereichen der Wissenschaft, Wirtschaft, Kultur und Religion. Umfangreiche Reisetätigkeit nach Nordafrika, in den Mittelmeerraum, Europa und Nordamerika. -- Durch den beruflichen Kontakt als Triebfahrzeugführer und als Journalist mit anderen Lokführern der Deutschen Bahn, mit Einsatzkräften der Feuerwehr, der Polizei, mit dem ENT- Einsatz- Nachsorgeteam Brandenburg, mit Ärzten/Allgemeinmedizinern, Rettungssanitätern, Offizieren und Selbsthilfegruppen der Bundeswehr, mit Psychologen, Schlafmedizinern, Depressionspatienten, mit einem Pathologen und nach dem Studium antiker Schriften konnte ein mehrstufiges präventives Projekt zur Minimierung bzw. Verhinderung der Symptome einer PTBS erarbeitet werden.mehr
Verfügbare Formate
BuchKartoniert, Paperback
EUR14,00
E-BookEPUBePub WasserzeichenE-Book
EUR9,99

Produkt

KlappentextEs kommt unerwartet und unvorbereitet! Von Traumata kann jeder in jedem Augenblick seines Lebens unmittelbar betroffen sein! Wie damit umgehen? Traumatische Ereignisse und eine Posttraumatische Belastungsstörung (PTBS) gelten als die größte Geißel aller mit traumatischen Erfahrungen konfrontierter Berufe. Sowohl die PTBS als auch das Thema Mobbing verursachen jährlich nicht nur unerträgliche Leiden für die Betroffenen bis hin zum Tod, sondern auch Schäden in Milliardenhöhe für Firmen, Sozialsysteme und Volkswirtschaften. Mit diesem Buch kann unzähligen Menschen über ihre schlimmsten Lebenserfahrungen hinweg perspektivisch geholfen werden! Am 11.11.2013 kommt es im Bahnhof Hosena zu einem rätselhaften schweren Bahnbetriebsunfall! An gleicher Stelle gab es ein Jahr zuvor am 26.07.2012 schon einmal einen gewaltigen Unfall mit einem Toten. Nun stoßen wieder zwei Züge an der gleichen Stelle zusammen! Ein Lokführer gerät unmittelbar an der Aufschlagstelle der beiden Züge zwischen 4000 Tonnen Stahl und Steine. Wie durch ein Wunder überlebt er direkt an der Spitze seines Zuges im Bruchteil einer Sekunde mit einer unglaublichen Reaktion durch einen merkwürdigen Zufall, der sich bereits 26 Jahre zuvor abgespielt hat. Körperlich unverletzt gelingt es dem Lokführer auch, den seelischen Schock zu überstehen, weil sich ihm zwei Jahre zuvor eine Frau im Gleis vor seinen Zug gelegt hat und er aus diesem Trauma wichtige Erfahrungen sammeln konnte. Alle schlimmen Ereignisse gut überstanden, muss der Lokführer dann jedoch fünf Jahre nach dem Zugunglück seinen Beruf aufgeben, weil mit den Themen PTBS und Mobbing im größten Staatsbetrieb in Deutschland ungenügend umgegangen wird! Nach der Aufgabe seines Berufes entwickelt er sich durch jahrzehntelange Erfahrungen in mehreren Fachgebieten zum Journalisten und Schriftsteller. Mit einem in Murphys Gesetz steckenden Mechanismus gelingt es aus allen gesammelten Erfahrungen heraus, eine mehrstufige Gesetzmäßigkeit zu finden, mit der konsequent angewendet, die schmerzhaften Symptome einer PTBS umgangen werden können! Unter dem Titel MOBBING wird kompakt der berufliche Werdegang einer Eisenbahnerfamilie über Generationen und im Einzelnen von der Lehre bis zur Berufsaufgabe wegen Mobbing beschrieben. Einzelthemen sind der schwere Bahnbetriebsunfall am 20.11.1997 in Elsterwerda, mehrere von Lokführern hautnah miterlebte schwere Unfälle und Suizide und das darauf folgende, zum Teil dramatische Schicksal der betroffenen Menschen.

Veit Rösler - Ausbildung in Elektrotechnik/Elektronik, Messtechnik und Logistik. Systemanalyse Programmierung Mobile Kommunikation (MOK) - vernetzte Arbeitsabläufe und Arbeitsplätze. Bei der Bahn ab 1979 - im Fahrdienst ab 1983. Beim Militärdienst bei der Polizei Ausbildung in militärischer Organisation und Logistik sowie Kenntnisse in kriminaltechnischer Ermittlungsarbeit. Journalist seit 1990. Dadurch umfängliche Einblicke in alle Berufsgruppen, spezifische regionale Besonderheiten und komplexe geschichtliche Abläufe. Persönlicher Kontakt zu Experten aus allen Bereichen der Wissenschaft, Wirtschaft, Kultur und Religion. Umfangreiche Reisetätigkeit nach Nordafrika, in den Mittelmeerraum, Europa und Nordamerika. -- Durch den beruflichen Kontakt als Triebfahrzeugführer und als Journalist mit anderen Lokführern der Deutschen Bahn, mit Einsatzkräften der Feuerwehr, der Polizei, mit dem ENT- Einsatz- Nachsorgeteam Brandenburg, mit Ärzten/Allgemeinmedizinern, Rettungssanitätern, Offizieren und Selbsthilfegruppen der Bundeswehr, mit Psychologen, Schlafmedizinern, Depressionspatienten, mit einem Pathologen und nach dem Studium antiker Schriften konnte ein mehrstufiges präventives Projekt zur Minimierung bzw. Verhinderung der Symptome einer PTBS erarbeitet werden.
Details
Weitere ISBN/GTIN9783758381058
ProduktartE-Book
EinbandartE-Book
FormatEPUB
Format HinweisePub Wasserzeichen
Erscheinungsjahr2023
Erscheinungsdatum01.12.2023
Auflage1. Auflage
Seiten256 Seiten
SpracheDeutsch
Artikel-Nr.13131261
Rubriken
Genre9200

Inhalt/Kritik

Leseprobe

Ein kleiner Fehler - Die Bahnhofskatastrophe von Elsterwerda
Zu welchen Auswirkungen sich kleine Fehler und Unachtsamkeiten entfalten können, zeigt das Zugunglück von Elsterwerda am 20. November 1997, dass als eine der verheerendsten Brandkatastrophen in die Geschichte der Deutschen Bahn eingehen sollte.

Am Morgen des 20. November fuhr im Bahnhof Elsterwerda der Kesselwagenzug 71153 von Stendell vom Übergabebahnhof der Raffinerie PCK Schwedt nach Nossen zum Tanklager Rhäsa mit einer Geschwindigkeit von etwa 80 km/h über eine Weiche, die nur für 40 km/h zugelassen war. Dabei entgleisten 17 der 22 benzingefüllten Kesselwagen, einer explodierte sofort. Die Druckwelle riss das Dach des Bahnhofsgebäudes weg. Andere Gebäude und die im gegenüberliegenden Bahnbetriebswerk stehende E-Lok 155 069 fingen Feuer.

In dieser abgestellten Lok saß mein Kollege Lokführer Stefan Engels (Name geändert), welcher diesen Zug von Elsterwerda aus weiter transportieren sollte.

Nur durch seine beherzte Flucht und ohne Schuhe konnte er noch rechtzeitig den Gefahrenbereich verlassen und sein Leben retten. Er berichtete später, dass überall neben ihm die Funken von der auf dem Boden einschlagenden gerissen Fahrleitung sprühten. An der Fahrleitung liegt eine Spannung von 15.000 Volt an. Berührt sie den Boden, sollte sie sofort von der Technik abgeschaltet werden, wenn denn der Schaden von der Technik erkannt wird.

Als die Feuerwehr eintraf, explodierte ein zweiter Wagen mit extremer Wucht. Insgesamt 15 weitere Wagen brannten danach vollständig aus.

Kurz vor der Einfahrt hatten zwei Personenzüge den Bahnhof in Richtung Riesa und in Richtung Elsterwerda- Biehla verlassen.

Bei dem Unglück wurde der Feuerwehrmann Horst Mechelk sofort getötet.

Sein Kollege Horst Gautsch verstarb später im Krankenhaus, er hatte heiße Luft eingeatmet und sich so irreparable innere Verbrennungen zugezogen. Die Wucht der Explosionen war so stark, dass noch in einigen hundert Metern Entfernung über dem Marktplatz von Elsterwerda ein Benzinregen niederging. Selbst aus den umliegenden Nachbarorten war die zum Himmel steigende weiße Flamme der Explosion zu sehen.

Durch die Wucht der Explosion wurden Fahrzeuge, die den Bahnhof auf einer nahe gelegenen Straße passierten, auf die andere Straßenseite gedrückt. Mehrere am Bahnhof geparkte Autos, darunter ein Polizeifahrzeug, brannten vollständig aus.

Die Gebäude des zu diesem Zeitpunkt schon leer stehenden nahen Bahnbetriebswerkes und die Drehscheibe für die Lokomotiven wurden in Mitleidenschaft gezogen.

Der Komplex des Bahnbetriebswerkes wurde später wegen der irreparablen Schäden weitestgehend abgerissen. Die Szenerie erinnerte an einen Bombenangriff.

Als Grund für die Katastrophe wurde menschliches Versagen festgestellt.


Über dem Bahnhof Elsterwerda stand am Morgen des 20. November 1997 eine zeitweise über hundert Meter hohe Flammenwand



Insgesamt 17 Kesselwagen sind entgleist und zum Teil in Flammen geraten



Ein am Bahnhof abgestelltes Polizeifahrzeug geriet auf dem Parkplatz neben mehreren anderen Autos in Brand



Entgleiste, umgestürzte und in Brand geratene Kesselwagen gleich neben dem Bahnsteig



Die im Bahnbetriebswerk stehende E-Lok 155 069 auf der Nordausfahrt der Drehscheibe



Das durch die Explosion des ersten Kesselwagens teilweise eingestürzte Verwaltungsgebäude am Bahnhof



Von der Wucht der Explosion eingeknickter Wasserkran



Der explodierte Kesselwagen hat zwei Menschen das Leben gekostet


Durch die extreme Hitze sind Teile der im Bahnbetriebswerk stehenden E-Lok 155 069 geschmolzen und durch das Gewicht des Haupttrafos eingeknickt. Auf der Lok hat Lokführer Stefan Engels auf die Weiterfahrt des verunfallten Zuges gewartet. Durch seine sofortige Flucht konnte er sein Leben retten

Lokführer Niklas Tanner (Name geändert) von der Einsatzstelle Hoyerswerda hatte an der Zuglok 155 103 beim Lokwechsel in Berlin- Grünau das Öffnen der Luftabsperrhähne zwischen Lok und Wagen versäumt. Dadurch konnte die Bremse der Lokomotive nur auf die eigenen Räder der Lok wirken. Die Räder des Wagenzuges blieben ungebremst. Bei der obligatorischen vorgeschriebenen Bremsprobe in Grünau hatte der Zugvorbereiter dies wegen eines Fehlers nicht bemerkt. Das Wissen über die Funktionsweise der Bremsen an Zügen gehört zur grundlegendsten Ausbildung von Bahnmitarbeitern. Das Bremssystem arbeitet im Gegendruckprinzip, also umgekehrt proportional. Wird der Regeldruck von fünf bar in der Hauptluftbremsleitung vermindert oder bei einer Havarie durch eine Gefahren- oder Schnellbremsung wie auch bei einer Zugtrennung schlagartig abgesenkt, beginnen die Bremsen des Wagenzuges durch Federkraft oder Gegendruckluft zu bremsen. Wenn es zum Beispiel bei einer Trennung des Wagenzuges zu einer Unterbrechung der Hauptluftbremsleitung kommt, muss der Zug mit der Luft aus unter den Wagen angebrachten Druckkesseln oder eben mit Federkraft sofort abgebremst werden.

Jeder Bahnmitarbeiter muss das Prinzip kennen! In Grünau wurde die Hauptluftbremsleitung zwar gefüllt, aber nur auf der Lok, denn die Lufthähne zum Wagenzug waren ja geschlossen. Niklas Tanner orientierte sich an den Instrumenten, die ihm eine gefüllte Hauptluftleitung signalisierten.

Niklas Tanner wurde später vorgeworfen, er hätte nicht auf das Geräusch der strömenden Luft durch das Führerbremsventil geachtet. Dieser Effekt tritt aber in der Praxis nicht immer auf!

Öffnet der Lokführer des anbringenden Zuges die Luftabsperrhähne beim Abkuppeln nur kurz und ist die Luftanlage bei diesem Zug extrem dicht, was bei einem Gefahrgutkesselwagenzug der Fall ist, dann geht nur sehr wenig Luft verloren.

Die Bremsen legen zwar allein schon durch den Abkuppelvorgang an, der Druck in der Hauptluftleitung wird aber kaum abgebaut. Beim Wiederauffüllen dauert es nur Sekunden und der Zug ist nach dem Ankuppeln wieder auf fünf bar aufgefüllt.

Durch das vergessene Öffnen der Hähne der Hauptluftleitung konnten die Bremsen des Wagenzuges zunächst auch nicht gelöst werden, denn die waren ja noch von der vorhergehenden Haltebremsung und vom Entkuppeln angelegt.

Nun hat der schlecht ausgebildete Zugvorbereiter den kompletten Zug abgezogen und damit sämtliche Bremsen vollkommen entlüftet und damit auch ausgelöst.

Dieser ausgelöste Zustand suggerierte nun den Zustand einer gefüllten Bremsanlage im Wagenzug. Nun kam der zweite große Fehler!

Nach dem Handsignal vom Zugvorbereiter an den Lokführer Bremse anlegen , kann die Bremse im Zug nicht angelegt haben, weil ja die Lufthähne geschlossen waren und auch gar keine Bremsluft mehr in den Kesseln im Zug war. Am ersten Wagen muss lediglich das Anlegen der Bremsen an der Lok zu hören gewesen sein, was als Anlegen der Bremsen am Wagenzug gewertet worden sein könnte.

Das Ausbleiben des Anlegens der Bremsen am Zug muss von dem schlecht ausgebildeten Zugvorbereiter ignoriert worden sein.

Er könnte lediglich maximal das Geräusch der an der Lok anlegenden Bremse gehört haben, was aber für seine Aufgabe unerheblich war.

Er signalisierte dem Lokführer Bremse lösen , aber die Bremse war ja bereits gelöst! Der Lokführer bekam den Unterschied zu einer normalen Bremsprobe offenbar gar nicht mit, weil ihm die Handlungen ganz normal erschienen sein müssen.

Wie bereits beschrieben, dauert das Wiederauffüllen bei einer Bremsprobe oder bei einer Regelbremsung bei einem sehr dichten Zug nur einen kurzen Moment.

Nun wurde das Lösen der ohnehin auch vorher schon gelösten Bremse mit Bremse in Ordnung von dem schlecht ausgebildeten Zugvorbereiter an den Lokführer signalisiert.

Der Zug wurde an den Fahrdienstleiter fertig gemeldet und konnte abfahren.

So konnte der Zug von Berlin bis Elsterwerda ohne die notwendige Bremskraft rollen. Leider musste Lokführer Niklas Tanner auch auf der dazwischen liegenden Strecke nicht bremsen, wobei er das Problem hätte bemerken können.

Als der Zug auf der Gefällestrecke das Einfahrsignal von Elsterwerda passierte, das den Signalbegriff Hl 12a (Fahrt mit 40 km/h, Halt erwarten) zeigte, bestand somit keine Möglichkeit mehr, den Zug auf die vorgeschriebene Geschwindigkeit von 40 km/h herunterzubremsen. Für die tatsächlich gefahrenen 80 km/h war die befahrene abzweigende Weiche nicht geeignet. Auch dürfte sich die Flüssigkeit in den ersten Wagen bis zum Umkippen hochgeschaukelt haben. Kesselwagen mit darin Hin und Her schwappenden Flüssigkeiten gelten lauf - und bremstechnisch als anspruchsvoll.

Der Zug hatte im vorherigen Streckenabschnitt Hohenleipisch - Elsterwerda stark beschleunigt, da dieser ein starkes Gefälle talwärts nach Elsterwerda aufweist.

Im Frühjahr 2000 waren die Ermittlungen so weit abgeschlossen, dass der Prozess vor dem Landgericht Cottbus im zweiten Halbjahr eröffnet werden sollte.

Das Strafverfahren gegen die zwei DB-Mitarbeiter wurde schließlich am 8. November 2002 eröffnet. Die Deutsche Bahn hatte bis dahin...
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